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【ヤマハ TMAX560 TECH MAX 試乗インプレ】これぞ元祖スポーツスクーター!

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【ヤマハ TMAX560 TECH MAX】
ディテール&試乗インプレッション

ヤマハのロングセラーモデルと言われて思いつくのはSR400やセロー250。ただ、この両モデルは残念ながらすでにファイナルエディションとなっている。では次期ロングセラーモデルはというと? 原付クラスを除けば2001年登場のTMAXとFJR1300がその座を奪い合うことになる。20年という歳月をかけ、排気量アップにトラクションコントロール装備などを装備してきたTMAX。元初心者向けオートバイ雑誌編集長の谷田貝 洋暁が試乗レポート。

1.スポーツランのためのスタイリング

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【全長/全幅/全高】2,200mm/765mm/1,420mm
【車両重量】218[220]kg
【軸間距離】1,575mm
【最低地上高】125mm

前後15インチというスクーターにしてはやけに大きいホイールサイズ。インナーチューブ径41mmの倒立フォークを採用...などなど。見るからにスポーツ性が高そうな装備が与えられているTMAX。その車体機構においてスクーターとは一線を画す特徴的な部分がスイングアームだ。TMAXは、エンジンがバネ下重量化して運動性を損ねるユニットスイング式ではなく、一般的なオートバイと同じようにスポーツ性を求めてスイングアームを採用している。ライバルであるキムコのAK550、SYMのマキシムTLなどが、こぞってスイングアーム式を採用するのは、このTMAXが確立した様式を意識してのことだ。

【販売価格】
パステルダークグレー/マットダークグレーメタリックA/マットブルーイッシュグレーメタリック3/:1,276,000[1,419,000]円(税込)
※2021年3月現在
※[ ]はTECH MAX

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2.海外での人気を感じさせる大柄なポジション

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【シート高】800mm
スクーターにしては高めなシートは800mm。加えて幅広の車体のおかげで足着き性は、身長172cmの体格で踵が10cmほど浮く。ちょっとお世辞にも足着き性がいいとは言いにくいが、それもそのはず。TMAXの主戦場はヨーロッパであり、ライディングポジションもかなり大きめに作られ、日本人の平均身長ではバックレストが遠いと感じるくらいだ。

3.そのスポーツ性を再確認 -実走インプレッション-

TMAXは“オートマチックスポーツ”であり“スクーター”と言ってはイケナイ!? 

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ヤマハとは、既存のジャンルに収まらない自由なバイク造りをするメーカーだと認識している。独創的というか、型にハマらないというか、僕のような二輪業界関係者からすると、「このバイクはオフ車なのか? ロードバイクなのか?(トリッカー)」とか、「このバイクはXJRシリーズと同じネイキッドモデルでいいんだよね?(MT-01)」などなど。似たモノ同士を分類する場合に、なんだか十把一絡げで扱うことが難しい個性的な機種が多いのだ。

今回紹介するTMAXもそんなヤマハを代表するモデル。今でこそTMAXはスポーツスクーターの代名詞なんてポジションではあるが、面白いのはヤマハは、このTMAXに対して“スクーター”という言葉を使わなかったことだ。もちろん我々二輪業界関係者がカタログページを作る際には独断でスクーター族に組み込むことになったものの、当時のメーカーオフィシャルサイトでは、TMAXをスクーターコーナーではなく、スポーツバイクコーナーに分類していたほど。“オートマチックスポーツ”という言葉でTMAXという乗り物を表現していた。

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デビュー当時は似たようなモデルがなく、扱いに困ったもんだ。登場したのは、ストリートバイクブームに乗っかってビッグスクーターの人気が大きく膨れ上がった2001年。おじさんに向けて発売したマジェスティが若者に人気となり、次の一手として市場投入されたのが、やりすぎと思えるほどのスポーツ性を追求したTMAXだったのだ。
その後、TMAXはヨーロッパで爆発的な人気となり大躍進。今なお続く欧州でのTMAX人気は目を見張るものがあるが、デビューから20年もの間ユーザーに愛され続けてきたのは、この尖りに尖った「オートマチックスポーツ」という個性があったからに他ならないだろう。そして現在、市場を見回してみれば、キムコのAK550、SYMのマキシムTLが登場し、“スポーツスクーター”というジャンルを形成するに至っているが、その旗手はTMAXであることは未だ変わりがない。

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2021年にモデルチェンジした新型のTMAXを見てみよう。ユーロ5への対応を主眼に排気量が31ccアップした561ccへ。先代モデルであるTMAX530の試乗記憶がウエットコンディションしかないのが残念だが、2017年のモデルチェンジでは、“スポーツツアラー”的な、旅のキャラクターが強められたと記憶している。トラクションコントロールにクルーズコントロール(先代の設定レンジは50~100km/h)などを装備した印象もあるが、エンジン特性も車体性能も純粋なスポーツモデルから、やや“旅”というか“ラグジュアリー”方向に舵を切った、そんな記憶がある。

ところが新型は、アクセルの開け始めから元気なのである。最高出力的には2PS程度の出力アップだし、変速特性もハイギヤード化されているのだが、こんなにスポーティだったか?という印象を受けた。まぁ、前作は雨天インプレッションなので比べることもナンセンスなのだが...

車体も相変わらず“どこまで寝かせられるんだろう?”と不安になるくらいバンク角が深い。そして旋回時の挙動も安定しているのもやはりTMAXらしい部分だ。フロントタイヤがどれだけ路面を捉えているのがしっかりと伝わってくるおかげで安心してアクセルが開けられるのだ。やっぱりTMAXは、“オートマチックスポーツ”であって”スクーター”ではない。そんな再確認をする試乗になった。

4.ディティール メーター&灯火器

・灯火類

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ヘッドライトはLED4灯ヘッドライトを採用し、リヤのテール&ストップランプは“T”字型に配列。ウインカーもLEDで、フロント側はカウル部分に3灯式を縦型にレイアアウトされている。

・メーター

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【表示項目】
スピード/エンジン回転数/燃料残量/時計/オドメーター/トリップメーター×2/フューエルトリップ/航続可能距離/外気温/平均燃費/瞬間燃費/ドライブモード/グリップヒーターレベル/シートヒーターレベル/水温計

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指針式のタコメーター(右)とスピードメーター(左)の2眼スタイルの間に、TFTマルチファンクションメーターをレイアウト。操作してみると、コンパクトにまとまったTFTメーターの多機能さに驚く。メニューボタン、セレクトスイッチを組み合わせて操作するため使い方を覚えるには少々時間がかかりそうだが、表示項目は実に多彩で、ヒーター類などの各種セッティングも可能。

5.ディティール 走行性能

・エンジン

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【エンジン形式/排気量】水冷4ストローク DOHC並列2気筒/561cc
【最高出力】35kW/7,500rpm
【最大トルク】56Nm/5,250rpm

2020年のモデルチェンジで、それまでの530ccから排気量を561ccまでアップさせたことで、環境規制に対応しながら、中高速域からの加速特性などスポーツ性を向上。先代の開発コンセプトには“まろやかさ”といった熟成&ラグジュアリー方向の言葉が使われたのに対し、新型は一転してスポーツ性を強調している。ちなみにエンジン透視図とピストンの写真は2001年モデル(初代Tマックス)のもの。二つのピストンの後ろに見えるのは、第3のピストンと呼ばれる水平対向バランサーで、TMAXのエンジンの最大の特徴といえる。最新モデルにももちろんこの水平対向バランサーが受け継がれている。

・モード切り替えスイッチ

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左スイッチボックスのモードボタンを押すことで、エンジンのレスポンスを変更することができる。“T”はツーリングモードで、スムーズな乗り心地を追求したいわゆるSTDモード。対して“S”はスポーツモードであり、低速から中速にかけてのエンジン特性がよりスポーティに設定されており、切り替えると明確な違いを感じるくらいの味付けがされている。

・トラクションコントロール

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雨天や冬季の低μ路など、滑りやすい状況でも安心トラクションコントロールを装備。実際、浮砂や濡れたマンホールを踏んでしまっても、しっかりエンジン出力がカットされるためスリップダウン転倒の可能性がかなり減る。ただでさえハイパワーなTMAXだが、このトラクションコントロールのおかげで、さらにアグレッシブなスロットルワークが可能となるというワケ。介入具合も、車体がピッチングしたり、アクセルを戻したくなるような急激なものではなく、自然に介入してくるので走りに集中しやすい。

・ハンドル

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登場時からスポーツバイク並みの前後の荷重分配(前47%/後53%)が与えられたTMAX。登場から20年が経った今でもその思想は変わらず、むしろ熟成を重ねるなかで前輪荷重はさらに増加。操作系にもフロントタイヤにきっちり荷重がかけられるようなハンドルポジション、剛性が与えられており、腰を大きく落とすようなハングオンでのライディングにも対応する。

・足まわり

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【タイヤサイズ】フロント:120/70R-15/リヤ:160/60R-15
01年の登場時は前後14インチだったが、04年にリヤが15インチ化、08年には前後15インチ化と、徐々にスポーツ性をアップのためにタイヤサイズを大きくしてきたTMAX。最新型の前後15インチの足回りには、フロントフォークはφ41mmの倒立式サスペンション、リヤもリンク式のモノクロスサスペンションを採用。

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一般的なバイクのドライブチェーンにあたるベルトドライブはカーボン系繊維25mm幅とさらに強化された。ちなみに、上級仕様のテックマックスは、リヤショックのスプリングプリロードと伸側減衰力の調整機能を追加装備している。

・ブレーキ

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【フロント】モノブロック対向4ポットラジアルマウント/フローティングマウントディスクφ267mm
【リヤ】片押し1ポット/ディスクφ282mm

倒立フォークといったサスペンション装備もすごいが、ブレーキシステムもスーパースポーツモデル並みに豪華。よりハードなブレーキングに耐えるモノブロックキャリパー&ラジアルマウントをダブルで装備。当然ローターは熱膨張時にもタッチが変わりにくいフローティングマウントを採用している。

・マフラー

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触媒を2箇所に配置するツイン触媒を採用するとともに、吸排気系および燃焼室の最適設計することでユーロ5に適合している。

ディティール紹介 ユーティリティ

・電動スクリーン

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TMAX560_40.jpg▲一番高い状態
TMAX560_41.jpg▲一番低い状態

STDが着脱式による2段階調整(55mm幅)のスクリーンなのに対し、テックマックスは、手元のスイッチで上下させられる電動調整式スクリーンを採用。メニュースイッチでウインドスクリーンを選択し、セレクトスイッチの上下ボタンを押すと、走行中でも無段階で135mm幅で調整が可能だ。実際、高速道路などではヘルメットに当たる走行風が大きく減少する。

・クルーズコントロール

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テックマックスには、クルーズコントロールシステムが装備されている。設定幅が前作比で大幅アップし約50~140km/hと実用的になった。2km/hごとの増減速が可能なほか、設定速度へ復帰するレジューム機能も備えている。最近のクルーズコントロールシステムは増減速1km/hが主流だが、2km/hでもとくに不都合は感じない。

・スマートキーシステム

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スマートキーシステムを採用し、始動時には、右スイッチボックスのメインスイッチで全てのロックを一括解除。一方、施錠時にはイグニッションオフはもちろん、ハンドル、センタースタンドなどを個別にロックすることも可能。また電源オフ後、約60秒後にトランクスペースなどを自動で施錠する機能なども備えている。

・小物入れ

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フロントトランクスペースもスマートキー連動タイプ。ハンドル上のボタンによる解錠が可能で、アラームによるアンサーバック機能も備えている。内部には12Vのアクセサリーソケットがある。

・燃料タンク

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【燃料容量】15L(ハイオク指定)
給油口の蓋も、もちろんスマートキー連動で、エンジン停止時にシート上部のボタンを押すと開くようになっている。燃料容量は15Lと多めだが、航続可能距離もメーターに表示可能な他、燃料残量が3Lを切ると自動的にフューエルトリップ機能がスタート。その時点からの走行距離を表示して給油し忘れを防いでくれる。

・シート

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バックレストを備えた2段式一体型シート。表皮のパターンステッチにも上質感のある作り。ただし、大柄なライダーに対応したポジション設定なのと、シート前部のクッションが薄めなため、快適性に関しては一度実車に座って確かめてみたほうがいいだろう。

・シート下

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こだわりの後ろ開き式のリヤトランクはフルフェイスヘルメット1つ、もしくはジェットヘルメット2つを収納できるスペースを確保。形状は直方体に近いビジネスシーンでも使いやすい形状で作業灯も装備。またシートヒーンジのダンパーはダブルタイプで開閉の動きにも上質感がある。

・シートヒーター

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上級モデルのテックマックスには、ライダー側にシートヒーターを装備。スイッチボックスで3段階で切り替えられる他、この3段階の設定温度の強弱も、10段階の中から自由に設定することが可能。

・グリップヒーター

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シートヒーター同様、3段階切り替え式で、個別の温度設定も10段階で可能。停止時にメニューボタン長押し(2秒間)すると、各種セッティングモードに入ることができる。

・ステップボード

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日本人ならおそらく窮屈に感じる人はいないだろう...なんていい加減なことを言いたくなるほどゆったりとしたポジションが設定されたステップボード。タンデムステップは踏ん張りやすい可倒式のバータイプを採用している。スポーツスクーターらしくセンタートンネルは高めで少々またぎにくい。

・センタースタンド

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スマートキー連動のロック機構を備えたセンタースタンド。操作感は、決して軽々とはいかないが、しっかりとしたグラブバーを持ち手にできるおかげで、体重がかけやすく、力も入れやすい。

・パーキングブレーキ

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ヤマハ独自のハンドルタイプのパーキングブレーキ。握る部分にレバーがあるため、発進時に戻し忘れがないのがいい。ワイヤーによる機械式でリヤブレーキに小さなキャリパーが別途付けられている。

・スイッチボックス

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【左】ヘッドライト切り替え&パッシング/ウインカー/ホーン/クルーズコントロールセットボタン/クルーズコントロール速度設定ボタン/メニューボタン/セレクトスイッチ

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【右】メイン&スタータースイッチ/モードボタン/キルスイッチ

かなり多機能で操作も多いため、スイッチボックスのボタンは多めで、残念ながら直感的に...とはいかない。スクリーンの上下、メーターの表示内容変更、グリップヒーター、シートヒーターの操作は、同じボタンを使うためちょっと慣れが必要であり、停止時に行う各種セッティングはかなり操作が複雑。慣れるまでは取扱説明書を片手に向き合う必要があるだろう。

7.まとめ

とにかくノークラッチでスポーツしたいライダーに!

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スクーターは総じて“操る”というより、“快適に移動する”というキャラクターが強い乗り物だ。ヤマハのマックスシリーズ(TMAX/XMAXなど)は、そんな気軽に運転できるオートマチックでありながら、オートバイとしての操る楽しさがきちんと感じられるような開発が行われている。乗っていると、ついつい前へ前へ、速くスポーティに駆け抜けたくなるような乗り物になっているのだ。近年はDCTなどのATモデルも登場しているため一概にATモデルの中で一番とは言い切れないが、CVT機構のATモデルのなかで“操る楽しさ”が色濃く感じられるのは、やはりこのTMAXである。ライバルとなる“スポーツスクーター”も続々登場しているが、20年に渡ってTMAXが積み重ねてきたキャラクターには、まだまだアドバンテージがありそうだ。

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ヤマハ TMAX560の価格情報

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谷田貝 洋暁

谷田貝 洋暁 フリーランスライター

投稿者プロフィール

1974年3月12日、千葉県八千代市生まれ。“旅のにおい”のする道具が好きでバイクに限らず、カヌー、山スキーなどでフラフラと出かけるのが趣味。それがこうじて山小屋アルバイトに、北海道の鮭バイ、沖縄での製糖工場など、しばらく“職業旅人”だったが、21世紀になったところで運良くバイク雑誌編集部に拾われ二輪業界へ。女性ライダー向けの『レディスバイク』 、ミドルクラス専門誌『Under400』、ビギナー向けの『タンデムスタイル』などの二輪雑誌の編集長を務めた後、2019年からフリーランスとして活動開始。誰にでもわかりやすい記事を書くことを信条に、二輪媒体に寄稿したバイクレビュー/試乗記事は約1000稿。ただし、ダート要素がちょっと多めだ。

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